О ж.-д. колее
Из ИСТОРИИ. Когда Стефенсон построил свою первую в мире железную дорогу Ливерпуль-Манчестер (длиной около 45 км) и в 1829 году пустил по ней пробный поезд с паровозом "Ракета", его скорость (около 50 км/час) настолько всех потрясла, что у всяких "инвесторов" возник непреодолимый зуд: "будем строить железные дороги по всему миру!"
Однако среди инженеров некоторое время обсуждался тогда такой вопрос. Поскольку затраты на это предполагаются огромными, следует тщательнее подойти к выбору ширины колеи. Сам Стефенсон при таком выборе руководствовался расстоянием между колёсами тогдашнего почтового дилижанса (1435 мм). Среди предлагавшихся вариантов выделялось предложение знаменитого (позже, а тогда ещё слишком молодого) инженера Брунеля. Он предлагал ширину в 2500 мм. Аргументация его была такова:
1. Стоимость строительства возрастёт не в 2500/1435 = 1,74 раз. а значительно меньше. В такой пропорции увеличится лишь стоимость шпал. Стоимость рельсов вообще не изменится. Объём же основных (земляных) работ увеличится незначительно: насыпь или выемка в сечении есть трапеции, МЕНЬШИМ основанием которых является ширина пути.
2. Зато в такой же (или чуть большей?) пропорции возрастёт СКОРОСТЬ БЕЗОПАСНОГО движения при том же качестве укладки пути (шире основание при том же положении центра тяжести вагона).
3. Увеличится и возможная ВМЕСТИМОСТЬ вагонов, что приведёт к большей комфортности для пассажиров, и к возможности перевозить более габаритные грузы, например средней величины суда.
Представляете: сейчас в плацкартных вагонах не было бы "боковых" мест. (Кстати, видимо поэтому Брунель предлагал 2500 мм, а скажем не 2000 или 3000? Ну, его вариант близок к оптимальному, когда можно спать в вагоне "по обе стороны" от прохода.) А при строительстве электростанций габариты турбин и генераторов (чем больше, - тем экономически более выгодные) лимитируются возможностями их перевозки по железным дорогам.
Однако инвесторы предпочли тогда "синицу в руки" и выбрали стефенсоновскукю ширину колеи. Впрочем, в России чуть продвинулись в брунелевском направлении, но руководствовались при этом "соображениями безопасности" (затруднить чужим поездам ездить по нашим дорогам).
СПРАВКА
• БРУНЕЛЬ (Brunel) Изамбар Кингдом (1806-59), английский инженер железных дорог и кораблестроитель, сын Марка Изамбара БРУНЕЛЯ. Отличался замечательной силой предвидения, воображением и смелостью, произвел переворот в инженерном деле в Великобритании.
Рано проявил способности к рисованию и геометрии. В 1825 г. он помогал своему отцу проектировать первый туннель под рекой Темзой в Лондоне, который в настоящее время используется Лондонским метрополитеном.
В 1829 г. победил на конкурсе и стал разработчиком Клифтонского подвесного моста в Бристоле (постройка была завершена в 1864 г.). Это стало его первой самостоятельной работой. В 1833г. он получил назначение на пост главного инженера Большой западной железной дороги, для которой спроектировал мост Альберта через реку Темер.
Прославился также постройкой кораблей: «Грейт Вестерн» (проект 1837 г.) - первый трансатлантический деревянный пароход, «Грейт Бритен» (1843) - первый пароход со стальным корпусом и винтовым приводом, «Грейт Истерн» (1858) - пароход, приводимый в движение винтами и гребным колесом, который был величайшим из судов своего времени.
Последний пароход создавался большим, чтобы обеспечить возможность плавать до Индии без заправки углём в промежуточных портах. Впоследствии его использовали для прокладки первых трансатлантических телеграфных кабелей.
