При отправлении поезда, как правило, машинист сначала немного сдает вагоны назад и лишь затем двигается вперед. Почему он так делает?
Ответ: Машинист, осаживая поезд назад, заставляет вагоны упереться буферами друг в друга. Сцепки между вагонами сжимаются. Затем, когда паровоз начинает двигаться вперед, то ему приходится сдвигать с места не все вагоны сразу, а поочередно, один за другим. Поэтому сдвинуть поезд с места легче.
Комментарии
Например, чтобы преодолевать трение покоя, которое выше трения качения, у меньшего количества вагонов.
для разгону
думаю: последний вагон,от удара откатится на пару сантиметров потом с чуть меньшей силой ударит обратно предидущии вагон,так инерция вернется к тепловозу.как волна о причал,как эхо и.т.д.
как ты до этого додумался ?)) как же инерция вернется обратно ?) дошло волна до последнего вагона , а дальше ? нужно вторая противодействующая сила, что б волна твоя обратно вернулась, т.е. по твоей логике позади каждого состава должен быть установлен большой резиновый мячик ?)
Надо за последним вагоном прицепить большой мячик, и когда инерция кончится и состав станет, снова толкнуть его назад. При наличии большого мячика можно доехать и до Москвы! Притом не больно тратясь на топливо. Надо только мячик побольше!!!
Базару нет Идея)))
чтобы разогнаться
лол что???? Когда поезд сдаст назад и перед тем как поехать вперед - будет момент когда весь состав будет ПОКОЯТЬСЯ. Так зачем двигаться назад из состояния покоя, если состав снова окажется в этом состоянии???!! А затем, что не из-за сил трения покоя это делается, а по причине, указанной в ответе.
Когда машинист здает назад и резко едет вперед он раскачивает вагоны и так легче тронуться с места.
идет рывок, передающийся по очереди каждому вагону в отдельности
идет опробывание тормозов.
Он с ручника снимает поезд и он дергается)
контрольная сцепка. вагонов.
это полный бред! никогда так не делют))) Во-первых: у грузовых вагонов нет буферов!!! Во-вторых: по технике безопасности никто не даст "добро" на проделывание таких маневров, тем более на станци, если крайний вагон находтся возле предельного столбика! ИМХО)))
А нам в школе по физике учитель рассказывал, что так делают чтоб проще было сдвинуть поезд с места, что в общем схоже с ответом. Правда школу закончил лет 12 назад, но еще помню, и речь идёт о товарняках
Если действительно сцепка закреплена не жестко, то этот маневр проделывать не нужно, когда поезд останавливается все вагоны сместятся в стороны головного, т.е каждый предыдущий вагон своей сцепкой будет плотно упираться в сцепку следующего и уже зазор будет обеспечен и когда вагон тронется он пройдет маленький путь равный этому зазору зацепится второй и так далее.
+100500
Ёклмн... Состав тормозит не как машина сразу, а постепенно! И когда он останавливается, то все вагоны оказываются на предельном расстоянии друг от друга, насколько позволяет сцепка. Это не резкое торможение, когда все вагоны стремятся догнать друг друга. Вы разве не слышали, какой грохот стоит, когда поезд начинает движение? Особенно товарняк. Вот и всё. Машинист сдвигается назад, сцепка расслабляется, и он может смело трогаться вперёд. Сперва он потащит один вагон, затем сцепка напрягается, тянет второй и т.д. В конечном итоге локомотив успевает достаточно разогнаться, чтобы потянуть и последний вагон.
На практике так никто не делает.
На пасажирских вагонах буфера вернут натяжение автосцепок до того, как локомотив начнёт разгон. Поэтому трогонье происходит плавно в отличии от торможения. Кто ездил, вспомнит.
На грузовых составах, где нет буферов, так тоже не делают. Описаный эффект имеет место при уклоне полотна, но локомотиву нет разницы (она ничтожно мала) натянуты автосцепки или нет. Разгон занимает одинаковое время.
Машинист не может сдать назад, пока там (в хвосте) не будет составителя. Гнать туда составителя ради такого манёвра не рационально.
Это из моего опыта работы на маневровом тепловозе.